Algo tan sencillo de entender como que dos trenes de alta velocidad no choquen en la misma vía es algo que regula un complejo sistema llamado LZB, siglas bajo las que se esconde el término alemán de ‹Linienzugbeeinflussung›. Se trata de un mecanismo que funciona como una suerte de copiloto invisible para situaciones de alta velocidad, en la que el maquinista no dispone de tiempo parar leer las señales que hay junto a la vía. Ahí es donde entra la función más elemental del LZB: lleva la información directamente a la cabina para que sepa a qué velocidad puede circular.

Sin embargo, este impronunciable sistema no solo se dedica a informar. También vigila continuamente la velocidad del tren y, si al maquinista no le da tiempo a reaccionar a tiempo, frena de manera autónoma. Es el resorte de seguridad para evitar que dos convoyes nunca coincidan en el mismo punto de la vía.

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En caso de que esté averiado, como ocurrió en el tramo de Urda según las primeras pesquisas, se activa el control manual, y es el centro de control el que tiene que ir comunicando las órdenes para los implicados en la línea ferroviaria y todo fluya correctamente.

Desde 1992

Durante más de tres décadas, la seguridad de la alta velocidad entre Madrid y Sevilla ha descansado sobre el sistema LZB, desarrollado por Siemens e instalado en la línea pionera del AVE desde su inauguración. El sistema funciona mediante un cable tendido a lo largo de la vía que mantiene al tren en contacto permanente con el puesto de mando. En todo momento sabe qué tramos están ocupados, indica al maquinista la velocidad máxima y la distancia libre que tiene por delante, y frena el convoy si este no respeta los límites.

En su versión de nivel 2, detiene automáticamente los trenes. Pero cuando falla, como ocurrió en el tramo toledano, la red pasa a la gestión de un sistema de respaldo, el ASFA, con menos protección. En ese modo, la seguridad depende en mayor medida del maquinista y de las órdenes que se dan desde el centro de control. 

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Su papel en el accidente de Urda

En torno a las 8:35, un AVE embistió por detrás a un tren de Iryo en el kilómetro 118. Según el ministro de Transportes, Óscar Puente, un fallo informático del LZB obligó a detener varios vagones y el centro de control de Adif autorizó después a uno de ellos a reanudar la marcha en condiciones contrarias a los protocolos. El político socialista explicó que la avería obligó a parar seis locomotoras, pero posteriormente se autorizó la circulación normal pese a las restricciones. El tren de Iryo no reanudó la marcha, lo que provocó que el AVE lo alcanzara por detrás.

Adif también ha confirmado que los trenes circulaban con un sistema alternativo de señalización por la avería del principal, en el tramo entre Mora, Orgaz y Urda. Además, el parte de incidencias muestra que la avería coincidió con fallos en las comunicaciones GSM-R, la red de radio entre los trenes y el personal de control. 

El ministro calificó el suceso de «inexplicable» y habló de una decisión humana «errónea», si bien rechazó señalar a una persona concreta como responsable. Hasta que se conozcan los registros y las conclusiones de los especialistas, no puede afirmarse si el accidente se debió a una negligencia o a una avería concreta en el sistema LZB.