La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) ha emitido este jueves una recomendación de seguridad previa en la que ha pedido a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif la implantación de medidas para detectar roturas francas de carril en las líneas de alta velocidad antes del paso de la siguiente circulación.

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El organismo ha fundamentado esta resolución en la investigación del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba), donde el descarrilamiento de un tren Iryo y su posterior colisión con un Alvia de Renfe Viajeros ha evidenciado que una fractura completa de la vía ha permanecido sin detectar durante casi un día mientras continuaban pasando trenes por la zona afectada.

Análisis técnico

Según recoge el documento de la AITAT, el descarrilamiento del tren Iryo 6189, que realizaba el servicio Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, se produjo al aproximarse a los desvíos de la estación de Adamuz, lo que provocó la invasión del gálibo de la vía contigua y el posterior impacto con el Alvia 2384, que cubría el trayecto Madrid Puerta de Atocha-Huelva.

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Los análisis técnicos han constatado que la rotura física del carril permaneció oculta durante aproximadamente 22 horas, periodo en el que han transitado 47 circulaciones sobre el punto afectado antes del siniestro.

Los circuitos no garantizan la detección de roturas

Los investigadores han identificado marcas de golpes en las bandas de rodadura de varios convoyes previos y han verificado en los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) una caída de tensión a las 21.47 horas del 17 de enero de 2026 tras el paso del tren 2211.

La AITAT ha advertido de que los circuitos de vía no garantizan la «detección específica» de roturas completas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En este sentido, ha reconocido que la sustitución acometida en 2024 de los antiguos dispositivos FTG S por los nuevos TTC ha modernizado la tecnología, pero no ha resuelto las limitaciones derivadas del retorno de la corriente de tracción a través del cable de guarda en el carril exterior.

El informe ha recordado que la matriz de riesgos del proyecto de renovación de 2024 ya ha calificado esta contingencia con una severidad de «catastrófico», una frecuencia «ocasional» y una admisibilidad «intolerable», al tiempo que ha insistido en que las inspecciones y auscultaciones preventivas de Adif no constituyen una barrera suficiente para detectar la fractura una vez consumada.

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Para justificar la necesidad de establecer soluciones tecnológicas adicionales, el documento ha expuesto datos facilitados por Adif que contabilizan 44 roturas francas de carril en la red española de alta velocidad desde 2017.

De este conjunto de incidencias, los circuitos de vía únicamente han detectado 18 casos (41%), mientras que el personal de mantenimiento de infraestructura ha localizado 17 roturas (39%) y los maquinistas han avisado nueve de ellas (20%).