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El estudio es contundente: «La conclusión de inviabilidad no es consistente, pues está basada en resultados numéricos con serios problemas de fiabilidad y representatividad». Es lo que determina el equipo multidisciplinar de la Universidad de Granada (UGR) tras analizar el informe que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible encargó sobre la viabilidad de reabrir la línea ferroviaria Guadix-Baza-Lorca, que conectaba las provincias de Almería, Murcia y Granada. Aquel trabajo rechazó su resurrección, pero ahora los especialistas de la institución universitaria han encontrado numerosas «debilidades» en aquel documento.
El catedrático de Economía Financiera y Contabilidad Andrés Navarro es quien lidera el equipo de investigación, compuesto además por Germán Martínez, catedrático de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería; Juan Lara, profesor titular de Economía Financiera y Contabilidad; Alejandro Grindlay, docente de Urbanística y Ordenación del Territorio, y Jorge Hernández Marín, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Todos ellos desarrollan su labor en la UGR y, en común, detectaron fallos en aquel informe que les llevan a reclamar un nuevo análisis. «Se puede y se debe elaborar un nuevo estudio de viabilidad que subsane las debilidades y carencias identificadas», afirman.
En noviembre de 2023, el Ministerio de Transportes publicó el estudio previo de viabilidad técnica, ambiental y técnica previo al trabajo informativo del corredor ferroviario Lorca-Guadix. Aquel se elaboró con el estudio de movilidad interprovincial de viajeros realizado en 2017 por INECO y el de 2020 para caracterizar el flujo en periodo de pandemia, así como un análisis de rentabilidad basado en la Guía para la evaluación de inversiones en ferrocarril de ADIF.
Con todo ello, se contemplaron cuatro fases o exámenes dentro del informe: la viabilidad técnica, ambiental y económica, las alternativas a escala 1:25.000, el estudio informativo a escala 1:5.000 y de impacto ambiental y la información pública y consulta. Sin embargo, solo se desarrolló la primera. En ella, se concluyó, a tenor de lo recogido por la UGR, «que no eran viables ninguna de las alternativas planteadas para la reapertura», así como que el corredor «no contribuiría a conseguir los objetivos previstos en la planificación estratégica actual».
Marco regulatorio anticuado y «deficiencias metodológicas»
Sin embargo, los especialistas de la UGR, tras el encargo del estudio por parte de la Diputación de Granada, aplicaron un contraste de la metodología y los criterios empleados en aquel informe con lo planteado en pronunciamientos oficiales, referencias bibliográficas, prácticas generalmente aceptadas y otros análisis del Ministerio. Además, pusieron el foco en la fiabilidad y la representatividad de las fuentes de datos consultadas entonces.
Todo ello desveló lo que, a su juicio, son «debilidades» reparables. Parte de un marco regulatorio «obsoleto», pues «no ha tenido en cuenta los compromisos asumidos por el Gobierno de España ante la Comisión Europea», y aplica, según el equipo multidisciplinar de la institución universitaria, una «metodología restrictiva que minimiza los beneficios y maximiza las barreras». Además, presentaría «inconsistencia estratégica y contractual, junto con «deficiencias metodológicas en la valoración económica».
Según las conclusiones de la UGR, además, el estudio del Ministerio tiene un «enfoque determinista de la orografía», en el que se la complejidad del terreno se considera un factor de inviabilidad y se ignora la ventaja competitiva de la ingeniería española.También realiza una evaluación territorial «fragmentada» y no tendría en cuenta la estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada 2030, el estudio de Diputación sobre municipios en riesgo de despoblación, datos del Blog Geotren sobre el análisis técnico del sector ferroviario ni las líneas de mejora del informe de Green Peace en 2023.
A todo ello se unirían errores la aplicación de ratios de coste por tipología, considerados como un obstáculo insalvable, carencias en la estimación de la demanda y de los ingresos, así como de los flujos de caja, en la tasa de descuento y valoración financiera y en el cálculo de los indicadores de decisión. Por todo, los especialistas plantean varios ejemplos de estudios que, sin estos fallos, ofrecieron otro resultado de viabilidad. En concreto, ponen el ejemplo de las líneas de alta velocidad Antequera-Granada, Madrid-Extremadura y Vitoria-San Sebastián, entre otros.
