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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias –Adif– ha negado que el bache que se detectó en octubre de 2025 en las vías donde tres meses después ocurrió el accidente ferroviario de Adamuz –Córdoba– supusiera un problema para la seguridad porque no superó en ningún momento los niveles marcados por la normativa europea.
Así lo ha trasladado el director general de Operaciones y Explotación de Adif, Ángel García de la Bandera, en declaraciones a los medios, después de trascender una notas remitidas por los peritos judiciales a la investigación en las que se apuntaba a la detección de esta anomalía desde octubre de 2025.
Cabe recordar que en el accidente ferroviario, producido el 18 de enero de este mismo año, fallecieron 46 personas y otras 150 resultaron heridas tras la colisión de dos trenes, uno de Alvia y otro de Iryo, el que descarriló y provocó el choque.
Detectada en octubre
Adif ha confirmado que una auscultación geométrica –-que mide los puntos del trazado de la línea y su evolución– detectó en octubre una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, pero dentro de los límites marcados por la normativa.
En concreto, García de la Bandera ha explicado que ese número está «muy lejos» de los 16 milímetros mínimos para que se considere que hay un problema, aunque ni siquiera de seguridad, sino solo de confort. Por eso, la normativa establece que tiene que haber un seguimiento, pero no una actuación.
Más indicadores pre accidente
Posteriormente, en noviembre se llevó a cabo una auscultación dinámica –que comprueba las aceleraciones de trenes– y los resultados también estaban por debajo de los niveles que hubiesen requerido realizar alguna actuación: concretamente en 40 metros por segundo al cuadrado –m/s2–, frente a 70 m/s2.
También hubo un tercer elemento estudiado, que es la diferencia de altura de un carril con otro en un tramo de un metro, y los datos arrojaban una diferencia de 0,14 milímetros, por debajo de los 0,15 milímetros que hubiesen hecho falta para saltar alguna alarma.
Adif, «totalmente implicada en aclarar las causas»
«Los umbrales los marcan las directivas europeas, no Adif, y han estado por debajo en todos los seguimientos realizados desde octubre. Adif está totalmente implicada en aclarar las causas del accidente con la máxima colaboración con la Justicia y los investigadores», ha manifestado García de la Bandera.
¿Qué dice exactamente la investigación?
Las investigaciones realizadas han hallado una «anomalía» en las vías en las que circulaba el tren Iryo. En concreto, una rotura en la vía en el tramo kilométrico 318+681.
Se trata de una fractura transversal completa que provocó la pérdida de continuidad de la vía, separando sus tramos, y provocando el accidente. Los investigadores han señalado que cuando «una rueda cae en el ‹bache› de 6,4 mm del carril derecho de vía 1, punto kilométrico 318+682 –por donde circularía el Iryo–, el eje entero se inclina hacia ese lado» y al «recuperar la posición horizontal, milisegundos después, la rueda derecha golpea en el carril izquierdo».
Defecto prolongado
De este modo, los peritos creen que la evolución de este defecto pudo acelerar o provocar la fractura de la soldadura aluminotérmica del raíl, ya que «las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas».
A este respecto, explican que «las soldaduras ferroviarias modifican la estructura metalúrgica del acero del carril», de modo que si «en el carril izquierdo existiera un microdefecto interno invisible, las cargas dinámicas no previstas y causadas por el descenso del otro carril aceleran la fatiga del material».
Algo que «puede provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles».
