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De repente siglas como LZB y ERTMS se han colado en el vocabulario de los españoles entre explicaciones sobre qué es lo que ha podido fallar en el gravísimo accidente de Urda, Toledo, por la colisión de dos trenes. Se habla de un error del sistema LZB y de que la de Andalucía con Madrid es la única Línea de Alta Velocidad (LAV) que no utiliza el sistema ERTMS.
La Alta Velocidad de la conocida como la línea Madrid-Sevilla, la que se inauguró para la Expo de 1992 como primer AVE del país, es el único gran corredor español que sigue funcionando con la tecnología de seguridad instalada en 1992, cuyo fallo precedió según las primeras hipótesis al choque de este miércoles.
El accidente ferroviario de Urda (Toledo) ha puesto en el centro del debate dos siglas que hasta ahora apenas salían de los círculos técnicos: LZB y ERTMS. La primera corresponde al sistema de seguridad que falló este miércoles en la línea Madrid-Sevilla antes de la colisión entre un AVE de Renfe y un Iryo. La segunda, al estándar europeo que debía reemplazarlo y cuya implantación seguía en marcha.
Expertos en el ámbito ferroviario apuntan que este sistema ERTMS (las siglas en inglés de European Rail Traffic Management System) estaba a punto ya de estar instalado en las vías que llevan de la capital de España a las capitales andaluzas. Según apuntan, especialistas en la materia el nuevo sistema de seguridad debería haber entrado en vigor en 2024. Luego se retrasó a 2025. Después a abril del 26. Sigue sin estar activo.
¿Por qué se utiliza en Europa el ERTMS?
La Unión Europea lo impulsó para resolver un problema histórico: cada país había desarrollado su propio sistema de señalización y protección de trenes, incompatibles entre sí. Un tren que cruzaba una frontera necesitaba llevar a bordo varios equipos distintos o cambiar de locomotora.
El ERTMS establece un estándar único e interoperable. Cualquier tren equipado con él puede circular por las líneas de distintos países que también lo utilicen. El sistema combina dos elementos. El primero es el ETCS, el sistema que supervisa la marcha del tren. El segundo es el GSM-R, una red de radio específica para uso ferroviario.
De hecho, España fue pionera a la hora de utilizarlo como uno de los primeros países que acogió este sistema. La línea Madrid-Zaragoza-Lleida, abierta en 2003, ya llegó equipada con ERTMS, y desde entonces se ha implantado en buena parte de la red de alta velocidad.
¿Cómo funciona?
El ERTMS envía al maquinista, a través de una pantalla en cabina, la información sobre la velocidad máxima permitida y la distancia que puede recorrer con seguridad. Si el tren supera esos límites, el sistema activa el frenado de forma automática.
Existen varios niveles. En el nivel 1, la información se transmite mediante balizas colocadas en la vía, que el tren lee al pasar sobre ellas. En el nivel 2, el que se estaba instalando en la Madrid-Sevilla, la comunicación entre el tren y un centro de control es continua y se realiza por radio. Esto permite actualizar en tiempo real las condiciones de circulación.
