101 TV 
Descarga 101Play 
Síguenos en redes 
Autores 
Quiénes somos 
Rafael Márquez es el director de desarrollo de negocio de la empresa andaluza Aertec. Este ingeniero alicantino llegó con 18 años a Sevilla a estudiar Telecomunicaciones y ha sido testigo del despegue de la industria aeronáutica andaluza en la que la firma que representa con base entre Málaga y Sevilla es una pieza clave. El crecimiento de un sector impulsado por la defensa y los nuevos programas de Airbus, además del propio salto de las compañías andaluzas que ya no se encargan solamente de la ingeniería sino también de la fábrica. Del ciclo vital del producto.
La aeronáutica vive uno de sus momentos más intensos, con nuevos programas civiles y militares que tiran de toda la cadena de proveedores. Andalucía quiere ser protagonista, y Aertec, la empresa que desarrolla el «cerebro» del Zephyr, el avión solar que vuela dos meses sin aterrizar, es uno de los ejemplos de ese despegue.
En su centro de Aerópolis, en La Rinconada, Márquez habla con 101TV sobre el presente del sector, el talento andaluz, la defensa, el desarrollo de drones la Inteligencia Artificial y la palabra que lo atraviesa todo: seguridad. «Durante más de cien años, el avión ha sido el medio de transporte más seguro y lo que queremos es seguir manteniendo ese ratio», apunta.
-¿En qué momento está la industria aeronáutica?
-Vivimos un periodo de programas nuevos, tanto en el ámbito civil como en el militar. Durante los últimos años se ha focalizado bastante la inversión en defensa, en sistemas tripulados y no tripulados, los famosos drones, seguramente muy derivado de la guerra de Ucrania, donde se ha visto que estos sistemas se utilizan de forma masiva. Los grandes tractores de la industria, como Airbus, han hecho que los proveedores que trabajamos con ellos también hayamos sentido ese movimiento.
-¿Cómo ha afectado eso a las empresas andaluzas?
-Muchas empresas andaluzas y españolas hemos conseguido posicionarnos a un nivel tecnológico bastante alto, como para poder competir a nivel europeo e internacional. Y ha fomentado que mucho talento se incorpore a este ámbito, porque todos esos proyectos necesitan un apoyo masivo de ingeniería, de producción y de aseguramiento de la calidad.
-¿Es un impulso pasajero?
Mi sensación es que este momento ha venido para quedarse. Vamos a estar varios años desarrollando todos estos programas que están empezando ahora.
«Este momento ha venido para quedarse: vamos a estar varios años desarrollando estos programas»
-En el terreno civil, ¿qué viene?
-Airbus está trabajando en definir el nuevo avión de pasillo único, que va a sustituir a los aviones de pasajeros en los que habitualmente viajamos todos. Será un avión con motores más eficientes y más respetuosos con el medio ambiente, con materiales compuestos para minimizar el peso y con más tecnología de conectividad para mejorar la experiencia del pasajero. Se trata de reformular el concepto de la aviación comercial actual y darle un empujón tecnológico.
-¿Ganaremos en comodidad?
-La configuración de asientos la deciden las aerolíneas, no el fabricante. Lo que sí va a tener el pasajero son mayores comodidades tecnológicas. Usar WhatsApp dentro de un avión, por ejemplo, todavía es algo muy puntual. Es tecnológicamente posible, pero requiere adaptaciones para garantizar que esas comunicaciones inalámbricas no interfieren en las comunicaciones del avión.
¿Por qué todo requiere tanto tiempo en aeronáutica?
Porque la aeronáutica siempre tiene un concepto principal por encima de cualquier otro, que es la seguridad. Durante más de cien años ha sido el medio de transporte más seguro, y quienes trabajamos en la industria queremos seguir manteniendo ese ratio. Cualquier cambio en un sistema tan complejo como un avión requiere muchas comprobaciones, consideraciones de fiabilidad, garantizar que no hay errores y que hay sistemas redundantes. Es una industria que tiene que cocinarse a fuego lento.
«Es una industria que tiene que cocinarse a fuego lento»
¿Qué supone garantizar la seguridad de un sistema de vuelo?
No es solo resolver la funcionalidad, sino garantizar su fiabilidad aun en condiciones no nominales. Si se produce algún error o alguna degradación, el sistema tiene que ser capaz de reconfigurarse y seguir trabajando, o de tomar decisiones orientadas a llevar la aeronave a un estado seguro. Una vez desarrollada la electrónica, la sometemos a pruebas de temperatura, de humedad, de vibraciones, de compatibilidad electromagnética… Todo orientado a la seguridad del pasajero.
¿Tiene cabida la Inteligencia Artificial en un avión?
En los sistemas embarcados, ahora mismo yo la dejaría fuera; de hecho, no se permite por temas de seguridad. La inteligencia artificial tiene una peculiaridad: sus respuestas no son repetibles. Le preguntas dos veces lo mismo y las respuestas pueden ser diferentes. Pueden ser muy parecidas, pero diferentes, y eso no es admisible. Ante la misma señal de entrada tienes que obtener la misma señal de salida, porque tiene que ser un proceso totalmente predecible.
«A la IA le preguntas dos veces lo mismo y las respuestas pueden ser diferentes. Eso no es admisible en un avión»
¿Y fuera del avión?
En lo que sería el lado tierra, sí la hemos incorporado. La documentación que acompaña a un sistema de este tipo es muy exhaustiva, igual que las baterías de pruebas, y la IA nos sirve para identificar posibles errores o huecos que no hayamos cubierto. Nos está ayudando a incrementar todavía más la seguridad de los productos que entregamos.
Los drones de guerra no parecen seguir esas reglas.
No. Esos sistemas que se producen de forma masiva normalmente no tienen ningún tipo de certificación, porque lo que se busca es una relación coste-efectividad que los haga asequibles para utilizarlos de forma masiva. Están un poco ajenos al mundo de la certificación aeronáutica.
¿Invierte España lo necesario en defensa?
Depende de a quién le preguntes. Lo que sí es cierto es que en los últimos años, por la toma de conciencia de la posibilidad de conflictos, se ha hecho un mayor esfuerzo inversor en defensa naval, aérea, terrestre y en ciberseguridad. Y hay un interés nacional en que parte de esa financiación llegue a empresas nacionales capaces de aportar tecnología. Nuestros productos tienen la ventaja de ser desarrollo propio: la tecnología es nuestra y no dependemos de pedir permisos a terceros.
¿A qué se dedica Aertec?
Empezamos a desarrollar aviónica hace siete, ocho, nueve años, con dos líneas principales. Una es la electrificación del avión: hemos desarrollado tecnología propia para distribuir de forma eficiente la potencia disponible en una aeronave según la fase de vuelo y la información de los sensores, manteniendo activos los sistemas principales. Esa electrónica la hemos suministrado, por ejemplo, para el SIRTAP de Airbus, un avión no tripulado desarrollado prácticamente al cien por cien con tecnología española. La otra línea son los computadores de control y misión, donde encaja el del Zephyr.
«La tecnología es nuestra: no dependemos de pedir permisos a terceros»
-También tuvisteis una familia de drones propia.
Sí, los Tarsis, aviones de en torno a 100-120 kilos de masa máxima al despegue. Indra adquirió esa división, y lo que era un producto interno se ha convertido en un programa de un cliente: seguimos trabajando con Indra en el desarrollo de sistemas críticos para los Tarsis.
-¿Está la ingeniería andaluza a la altura?
A nivel de ingeniería, en España estamos al mismo nivel que Europa, y yo diría que prácticamente a nivel mundial. Quizás hemos tenido un déficit en el pasado, que poquito a poco se va solventando, que es la parte más industrial.
-¿Qué está cambiando?
Las empresas estamos invirtiendo para participar en el ciclo de vida completo del producto: el diseño, la fabricación, las pruebas y la calificación, la entrega al cliente y el soporte posventa. Eso exige perfiles de todo tipo: ingenieros, técnicos, gente de procesos industriales y de calidad. Tenemos gente muy brillante capaz de desarrollar una idea, pero ahora estamos dando el siguiente paso: tengo la idea, tengo el equipo, lo voy a fabricar, lo voy a mantener y voy a ser yo el responsable del ciclo completo.
-¿Puede Andalucía retener a su talento?
-En Córdoba tenemos la base logística; en Huelva, el centro de ensayos CEUS, orientado a drones de tamaño medio y grande; en Cádiz, la consolidación de las plantas de Airbus en El Puerto de Santa María; y no me quiero dejar fuera Sevilla, Granada o Málaga. El ecosistema de la aeronáutica, la defensa e incluso el espacio está totalmente reforzado. Históricamente, muchos ingenieros se han tenido que marchar fuera para encontrar proyectos retadores. Ahora creo que tenemos la suficiente capacidad de atracción para que ese talento encuentre proyectos para quedarse en Andalucía.
