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Iryo ha dado un paso al frente en el debate sobre la seguridad de la alta velocidad. La compañía ha enviado por escrito a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) un paquete de propuestas para endurecer las reglas de circulación, cuya medida estrella es que ningún convoy supere los 40 kilómetros por hora cuando el LZB deje de funcionar.
La petición llega cinco días después del accidente de Urda (Toledo), ocurrido el 28 de octubre en torno a las 8.53 horas en la línea Madrid-Sevilla, cuando un AVE de Renfe chocó por alcance contra un tren de Iryo que permanecía detenido en la vía. El siniestro ha dejado al menos 69 fallecidos y más de un centenar de heridos.
La caída del LZB y la gestión posterior del tráfico mediante el bloqueo de señalización lateral (BSL) figuran entre los elementos determinantes de la cadena de hechos que desembocó en la tragedia. El primer informe técnico apunta a una posible «cadena de averías, instrucciones y acciones».
Restricciones preventivas
El documento, adelantado por ‘El Economista’, defiende imponer de forma cautelar condiciones más severas a los trenes. La principal: fijar ese tope de 40 km/h en los tramos en los que, sin LZB, la marcha dependa del BSL y la única protección activa sea el ASFA, el sistema de anuncio de señales y frenado automático.
Renfe, la otra gran operadora implicada en el accidente, ya ha comenzado a aplicar esa limitación de manera interna, sin esperar a que la AESF se pronuncie.
Renfe ya ha empezado a aplicar internamente el tope de 40 km/h, sin esperar a que la AESF se pronuncie
Control automático
La propuesta de Iryo va más allá de un simple límite. La empresa reclama que el freno a la velocidad se active y se vigile de forma automática en cuanto se pierda la conexión con el LZB o este deje de supervisar la marcha, de modo que no quede solo en manos de quien conduce.
Además, pide estudiar si el ASFA, tal y como funciona hoy o con las modificaciones necesarias, podría asumir esa limitación supervisada, con los 40 km/h como cifra de partida. Así lo han confirmado a Europa Press fuentes de la propia compañía.
El tercer frente es la convivencia entre el LZB y el ASFA. Iryo plantea revisar cómo se coordinan ambos sistemas para que la protección del tren no sufra interrupciones en el momento en que se pasa de uno a otro.
Iryo quiere que el freno se active solo en cuanto se pierda la conexión con el LZB, sin depender únicamente del maquinista
El aviso del Semaf
La operadora no es la primera en mover ficha. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ya trasladó días atrás una demanda en la misma dirección: que ningún tren pueda retomar la marcha normal si hay más de un convoy en el mismo cantón con el ERTMS o el LZB fuera de servicio.
Su secretario general, Diego Martín, fue tajante tras el siniestro: «El sistema LZB estaba fallando reiteradamente antes del accidente».
Las explicaciones del Gobierno también han situado el foco en la gestión del tráfico tras la avería. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de «inexplicable» que se autorizara al AVE a reanudar la circulación cuando el Iryo seguía parado en la misma vía.
Un corredor clave
Lo que decida la AESF afectará de lleno a Andalucía. La línea en la que se produjo la tragedia es la gran arteria ferroviaria entre Madrid y la comunidad, por la que circulan cada día los servicios de alta velocidad con destino a Córdoba, Sevilla, Málaga y Granada.
La agencia estatal tiene ahora sobre la mesa las propuestas de una operadora y de los maquinistas, mientras la investigación judicial y técnica sigue abierta para esclarecer qué falló aquella mañana.
